РУС ENG 

Деятельность большинства пригородных пассажирских компаний экономически неэффективна

1 Декабря 2017 г.

Коллегия Счетной палаты под председательством Татьяны Голиковой рассмотрела результаты проверки отдельных вопросов финансово-хозяйственной деятельности пригородных пассажирских компаний в части организации перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении в 2015 - 2016 гг. и истекшем периоде 2017 г. (совместно с Контрольно-счетной палатой Ростовской области и Контрольно-счетной палатой Ярославской области), анализа экономической эффективности пригородных железнодорожных перевозок пассажиров, системы их тарифного регулирования, результативности предоставления налоговых льгот, субсидий и других форм государственной поддержки, а также проверки достаточности финансовых ресурсов, направленных в 2016 году и истекшем периоде 2017 года на обеспечение расходных обязательств субъекта Российской Федерации по организации транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом в пригородном сообщении, установленных законами, иными нормативными правовыми актами в целях оценки проблем, возникающих при исполнении указанных полномочий.

С докладом выступили аудиторы Валерий Богомолов и Юрий Росляк.

Счетная палата пришла к выводу, что экономическая эффективность пригородных перевозок, а также результативность государственной поддержки снижаются. Несмотря на уменьшение в 2016 г. (по сравнению с 2014 г.) количества убыточных компаний с 13 до четырех, деятельность большинства из них можно признать экономически неэффективной. Так, в 2016 г. чистая прибыль 12 компаний направлялась на погашение убытков прошлых лет и не способствовала их развитию, убытки до налогообложения по результатам деятельности от перевозок пассажиров сложились в 21 компании, кредиторская задолженность перед ОАО «РЖД» - у всех компаний, дебиторская задолженность по средствам региональных бюджетов - у 24 компаний.

Минтрансом России, Росжелдором и регионами не обеспечено взаимодействие в части обеспечения эффективного исполнения полномочий регионов по организации транспортного обслуживания в пригородном железнодорожном сообщении, планирования объемов бюджетных ассигнований федерального и региональных бюджетов, а также установления экономическои обоснованного уровня тарифов.

Заместитель Министра транспорта Российской Федерации А.В.Лушников отметил, что при планировании объемов субсидии
ОАО «РЖД» данные о расходах субъектов Российской Федерации отсутствуют.

По прежнему должным образом не выстроены взаимоотношения между регионами, являющимися заказчиками услуг, и перевозчиками. В ряде регионов комплексное планирование транспортного обслуживания населения должным образом не организовано. Объемы заказов на перевозки не сбалансированы с суммами бюджетных ассигнований, которые предусматриваются в бюджетах на указанные цели.

Федеральный закон об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации, регламентирующий отношения между субъектами рынка пригородных перевозок (регион, перевозчик, пассажир, владелец инфраструктуры, федеральные органы исполнительной власти), до настоящего времени не принят. «Минтрансу необходимо ускорить работу по принятию нормативного правового акта, регламентирующего отношения между субъектами и перевозчиками. Но уже сейчас в целях упорядочения этих отношений Минтрансу необходимо разработать типовую форму договора на транспортное обслуживание», - заявил Валерий Богомолов. По его словам, в настоящее время в одних регионах договоры заключаются на выполнение регионального заказа, в других - на перевозки по социально значимым маршрутам. Хотя критериев по отнесению маршрутов к социальным пока нет.   

По словам Юрия Росляка, к настоящему времени не разработаны единые стандарты качества пригородных железнодорожных перевозок, а также методика формирования тарифа для населения. «При анализе реестров расходных обязательств субъектов установлено, что полномочия по организации транспортного обслуживания населения воздушным, водным, автомобильным и железнодорожным транспортом агрегированы в одно полномочие, что не позволяет выделить расходы на железнодорожные перевозки, и не способствует обеспечению их прозрачности», - заявил аудитор.

Также, по мнению Счетной палаты, Минтруду и Минтрансу необходимо повысить качество работы по бесплатной перевозке федеральных льготников. Результаты проведенного анализа показали, что в одних компаниях ежегодно образуются значительные остатки бюджетных ассигнований, а в других не покрываются затраты. «Вместо этого Минтрансом подготовлен проект постановления, в соответствии с которым Росжелдор будет субсидировать пригородные компании на суммы, не возмещенные Минтрудом. То есть, сначала бюджетные средства за перевозку федеральных льготников будут перечисляться Минтрудом, а затем Росжелдором», - уточнил аудитор.

Счетная палата пришла к выводу, что меры, принимаемые Федеральной антимонопольной службой по координации и методическому обеспечению деятельности региональных регуляторов в части железнодорожных перевозок в пригородном сообщении, недостаточны. Отсутствие государственного правового регулирования предельного уровня тарифов на перевозку пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении в форме его закрепления в соответствующих правовых актах приводит к росту тарифов.

Правительство рекомендовало регионам ограничить индексацию тарифов для населения на пригородные железнодорожные перевозки в 2016 г. до 10%. Однако рост тарифов для населения в сравнении со ставкой, действующей на 1 января 2015 г., в Краснодарском крае составил 25%, Амурской области – 63,8%, Кабардино-Балкарской Республике – 30%, Забайкальском крае – 72,7%, Пензенской области – 50%, Ивановской области – 25%, Республике Адыгея – 26,9%.

Подходы к определению единицы дальности поездки при установлении тарифа для населения также существенно отличаются по регионам (за 1 пассажиро-километр; за 10 пассажиро-км; за зону). Так, например, в Кабардино-Балкарии, Ивановской и Архангельской областях пассажир оплачивает за проезд всей зоны независимо от дальности поездки в пределах зоны.

По словам Юрия Росляка, с 2016 г. при расчетах с перевозчиками регионы использовали экономически обоснованный уровень тарифа, величина которого напрямую зависит от расходов компаний-перевозчиков и пассажирооборота. Так, например, при практически сопоставимых объемах расходов перевозчиков (около 900 млн руб.) экономически обоснованный тариф на проезд в Ярославской области в 2017 г. в 3 раза выше, чем в Ростовской области, что обусловлено низким пассажирооборотом. «Увеличение разницы между экономически обоснованным тарифом и тарифом для населения приводит к ежегодному увеличению объема субсидий из бюджетов регионов на возмещение перевозчикам межтарифной разницы», - заявил аудитор.

Так, расходы бюджета Ростовской области на возмещение перевозчикам затрат в связи с государственным регулированием тарифов в 2016 г. увеличились по сравнению с 2015 г. на 52%, Ярославской области – на 35%, что значительно превышает фактические уровни инфляции.

60-70% расходов пригородных компаний составляют расходы на оплату услуг «РЖД», в том числе по предоставлению в аренду подвижного состава. Несмотря на это, а также на положения Федерального закона о железнодорожном транспорте, методика расчета ставок на услуги «РЖД» по аренде подвижного состава до настоящего времени Федеральной антимонопольной службой в действие не введена.

Размеры ставок существенно отличаются по железным дорогам. Например, в 2017 г. ставка по аренде в части составляющей по техническому обслуживанию подвижного состава составляла от 3,69 руб. по Свердловской железной дороге до 15,1 руб. по Забайкальской железной дороге; в части составляющей по техническому ремонту подвижного состава от 3,27 руб. по Забайкальской железной дороге до 13,9 руб. по Северной железной дороге; плата за пользование подвижным составом составляла от 169,6 руб. по Западно-Сибирской железной дороге до 475,5 руб. по Северной железной дороге; ставка в части услуг по предоставлению и эксплуатации подвижного состава составляла от 2 023 руб. по Северо-Кавказской железной дороге до 9 361 руб. по Забайкальской железной дороге. В то же время ставки за пользование инфраструктурой, которые установлены Федеральной антимонопольной службой, едины для всех железных дорог. В связи со сложившейся ситуацией Счетная палата считает целесообразным рассмотреть вопрос о введении государственного регулирования ставок на услуги «РЖД» по предоставлению в аренду подвижного состава пригородным компаниям.

До настоящего времени полностью не урегулированы вопросы по компенсации убытков пригородным пассажирским компаниям. Общая сумма исковых требований компаний составила более 21 млрд руб. Субъектами подписаны мировые соглашения об оплате некомпенсированных потерь (убытков), возникших в результате государственного регулирования тарифов на общую сумму 5,7 млрд руб.

Расходы пригородных компаний увеличиваются из-за значительного износа подвижного состава. Однако механизм его обновления до настоящего времени не разработан. Анализ параметров проекта «Финансового плана и инвестиционной программы ОАО «РЖД» на 2018 год и на плановый период 2019-2020 годов» свидетельствует о приоритетном финансировании расходов на приобретение электропоездов «Ласточка». На указанные цели предусматривается направлять по 15 млрд руб. ежегодно. Указанные электропоезда планируется эксплуатировать в качестве межобластных экспрессов. В тоже время на обновление «зеленых электричек» предусматривается направить в 2018 г. только 5 млрд руб. на приобретение 72 вагонов. В 2019-2020 гг. средства на указанные цели проектом инвестиционной программы не предусмотрены. При этом износ подвижного состава в регионах достигает 70%. ОАО «РЖД» предлагаются различные формы участия регионов в проекте по обновлению парка. Однако долгосрочная программа, позволяющая реализовывать низкопроцентные финансовые модели со сроком окупаемости 10 – 15 лет, не разработана.

Несмотря на значительную государственную поддержку крупных инфраструктурных проектов, реализуемых РЖД, объем инвестиций, направляемый на развитие инфраструктуры пригородного комплекса, незначителен. Объем инвестиций в инфраструктуру пригородного пассажирского комплекса на 2018 г. предусмотрен в сумме 3,4 млрд руб. (0,6% от общего объема инвестиционной программы). Аналогичные суммы предусмотрены на 2019 и 2020 гг.

Коллегия приняла решение направить информационное письмо Президенту Российской Федерации, представления - открытому акционерному обществу «Российские железные дороги», акционерным обществам «Северо-Кавказская» и «Северная» пригородные пассажирские компании, информационные письма в Минтранс России, Минтруд России, ФАС России, губернаторам Ростовской и Ярославской областей. Информация и отчеты о результатах мероприятий будут направлены в палаты Федерального Собрания.


Материалы по теме

Наверх